扭亏≠盈利?新能源车企要活着赚钱有多难?小鹏零跑勉强上岸?
最近又到了车企2025年中报季,一组组看似“皆大欢喜”的数据,实则揭示了新能源车企在盈利门槛面前的真实挣扎。
好比小鹏是卖得越来越多了——上半年交付近20万辆,同比增长279%,创下历史新高。但账本却依然是红的:亏了4.8亿元。
相比去年虽已大幅减亏,但要想实现真正盈利,仍要看接下来的四季度能卖多少,卖得有多贵,以及卖完之后还有多少钱能留下。
另一边,零跑也交了答卷:上半年卖出22.1万辆,净利润0.3亿元,成为继理想之后第二家实现半年盈利的新势力车企。
虽然看上去终于“爬上来了”,但这个盈利,几乎是踩着盈亏平衡线勉强转正。
为此,当这两家的数据摆在一起,我们不禁猜想:如今在中国造新能源车,到底要卖多少辆,才能真正活下来,并赚到钱?
行业曾以为“10万辆是生死线”,现在看来,“20万辆”可能才刚刚够资格站在盈亏线边缘。
而真正的“利润门槛”,远在其上。
(1)赚钱之前,先学“怎么不亏”
2025年上半年,小鹏实现营收325.2亿元,同比暴增138%;整车毛利率达到14.3%,同比提升7.9个百分点,研发费用控制在22.1亿元以内。
所有指标都在向好,连交付量也破纪录地逼近20万辆,盈利的曙光就在眼前。
何小鹏甚至指出,随着四季度增程版 X9 的发布,小鹏将进入 “一车双能” 的大产品周期,并期望以此带动毛利和净利持续提高,进入盈利和自我造血的全新阶段。
不过,“看得见希望”和“真的赚钱”,是两码事。
相比之下,上半年交付22.1万辆的零跑就终于跨过了盈亏线,净赚0.3亿元。
盈利虽小,却是一种验证:当你的体系效率够高,哪怕定价不高、品牌溢价有限,也能站稳脚跟。
更进一步的是极氪。它交付比小鹏和零跑都多,24.5万辆,却依然净亏损2.87亿元。不过在美股准则下,极氪Q2已经实现了经营利润转正。
更重要的是,它的整车毛利率高达17.3%,极氪品牌毛利更是突破21.1%,首次超过特斯拉同期数据。
这个成绩的背后,是“体系力”在发力:与领克整合后的协同效应正在显现,供应链稳定、成本效率提升、双品牌结构形成互补。
极氪正在逼近一个更清晰的事实——中国车企如果想靠新能源车“稳定赚钱”,不仅要卖得多,更要卖得贵、卖得值,还得有规模、有体系、有品牌支撑。
(2)20万辆不够,真正的“盈利线”在哪?
在过去,新能源车企的生死线被普遍认定在“10万辆交付”这个节点——做不出10万台,你活不了;做到了,基本能续命。
但2025年的“财报们”无情地打破了这个认知。
小鹏交付近20万辆,仍然亏损;零跑卖出22万辆,也只是刚刚转正;极氪即便交付24.5万辆,也还未摆脱累计亏损,只是在单季度上摸到了“盈利拐点”。
这一系列数据告诉我们:如今的新能源市场,20万辆只是“不死线”,30万辆才是“起跑线”,而要真正实现持续性盈利,大概得奔着“年销75万辆、整车均价20万”去。
这个结论到底是如何得出?或者我们可以先看看赛力斯和小米这两个案例。
2025年上半年,赛力斯总销量为19.86万辆,其中问界贡献了超15万辆,占比超过七成,剩下是蓝电与风光两大品牌。
单看销量,其实是下滑的——比去年同期还减少了近16%。但就是这么一个“销量在退”的车企,却实现了27亿~32亿元的净利润,同比增长高达96%,直接把不少“交付增长+营收暴涨+仍在亏”的同行甩在了身后。
根源很简单,两个字:结构。
同样的“结构逻辑”也在小米身上初现端倪。
作为新晋玩家,小米汽车今年上半年交付超15.7万辆,Q2经营亏损仅3亿元,官方预计下半年就将实现单季盈利。
虽然其在汽车业务上累计投入已超300亿元,但凭借SU7迅速走红、YU7锁单即爆,小米已经在交付速度、产品热度与利润模型上都跑出了少有的新势力节奏。
可以说,小米不是靠卖得多,而是靠定价踩点、爆款制造与品牌高粘性,提前拉高了“均价门槛”。它不靠成本挤压,而是靠科技品牌延伸,走出了另一种盈利路径。
这就使得小米不必等到销量破50万,在35万年销规模左右就有可能接近盈亏平衡线。如果YU7销量持续兑现,那么“75万辆、20万均价”的盈利线,也可能被它提前打破。
可以说,赛力斯和小米这两种路径,都有着一个共同点——那就是只有足够高的“结构单价”和“规模效率”,才能把新能源车从“能卖”变成“能赚”。
也正因如此,我们今天谈车企盈利,不能只看销量,还得看结构、看品牌、看体系自洽能力。
(3)比亚迪和特斯拉,就赚钱了?
话又说回来,即便从比亚迪和特斯拉这两位当下全球的头部玩家身上,电动车的盈利难题,至今仍未被探寻出“最优解”。
比亚迪2025年上半年卖出215万辆新能源汽车,归母净利润136.3亿元,看似风光,实则是靠着极致的垂直整合与产销规模,硬压出每车六七千元的净利;
但即便如此,比亚迪的利润率近年来也在走低。高端车型的发力尚未完全兑现溢价,而价格战却已经席卷整个中低端市场,新增的每一台销量,都在拉低整体的单车利润。
另一方面,虽然特斯拉2025年上半年卖出72万辆车,净赚167亿元人民币,单车利润高达2.3万元以上。但背后同样伴随着毛利率持续下滑、库存上升、交付承压等多重信号。
也就是说——头部玩家的盈利,都并不轻松,更别说其他玩家了。
毕竟,看似“扭亏”的零跑,如果剔除包括碳积分交易、服务收入和政府补贴等在内高达11亿元的非主营收入,实际靠卖车本身仍难以为继。
其中,仅与Stellantis的碳排放积分交易就占了2-3亿元,意味着这场来之不易的“盈利”,本质上是被政策和交易“托起来”的。
这种盈利模式,不具备可持续性,更无法复制。而这也正是许多腰部车企共同面临的窘境:只靠卖车,赚不到钱;不靠“副业”,报不了喜。
再看全球老牌车企大众,即使电动化节奏领先、体系健全,依旧没能躲过“卖得多,赚得少”的陷阱。
2025年上半年,大众汽车全球销量达436.3万辆,其中电动车交付46.5万辆,同比激增46.7%,电动占比提升至10.6%。但与此同时,集团营业利润却同比大幅下滑33%,税后利润更是下降了38%以上。
大众管理层直言不讳地指出:电动车利润率偏低,正成为整个集团盈利表现的主要拖累之一。
事实上,从零跑到大众,从靠补贴活下来的新势力,到靠销量堆出利润的传统巨头,无一例外都在电动化盈利这道题上跌过跟头。
这进一步说明,电动车的盈利逻辑远比传统汽车复杂,也远比资本故事冷酷。
尤其在价格战日趋白热化、用户需求日益分化的当下,电动车的盈利公式,正变得越来越像一个“少数玩家才能解出来的高阶题”。
(4)功夫拍案
在今天的新能源战场上,卖得多,从未等于赚得多。交付数字翻倍,未必能换来财报上的一行黑字;哪怕年销几十万台,也可能只是刚刚好不亏钱。
20万辆,是一条活下来的门槛,但要走进真正的盈利区间,不仅要卷产能、卷技术、卷成本,更要卷结构、卷品牌、卷体系效率。
在补贴退潮、积分见顶、价格战常态化的当下,中国车企到底要卖多少车,才能维持长久且稳定的盈利?
答案或许早已不是一个数字,而是演化为一种能力。能活下去不稀奇,能活着赚钱,才是真本事。